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Mobilità sostenibile e Fase 2 Covid-19 a Napoli

Aggiornato il: 15 mag 2020


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Premessa

Questo documento propone una serie di tematiche da affrontare e di azioni da implementare a Napoli nel breve termine per la mobilità urbana del post emergenza pandemia del nuovo Coronavirus - Co­vid-19.

L’emergenza pandemica mondiale ha indotto i governi e le ammi­nistrazioni cittadine a intraprendere misure drastiche per il cambia­mento delle abitudini della società contemporanea. Diverse città e territori si sono trovate ad affrontare dei costi ingenti per sostenere le misure sanitarie. La poca mobilità di questo periodo ha pesato gravemente sul sistema urbano poichè ha subito un drastico calo, l’esempio del trasporto pubblico che in Italia ha toccato punte di -89%, a Napoli -92% di utenza (fonte: Moovit), e per molto tempo ancora, i dati segneranno una “nuova normalità”. C’è stato un adat­tamento all’utilizzo dei social, allo smart-working, alle video confe­renze, e alla distanza sociale.

Le strade, la mobilità condivisa, gli spazi pubblici condivisi, ma an­che i palazzi, le corti, tutto è stato pianificato e sviluppato nel tempo per una condizione dello stare insieme, della densità, della socialità, della vita urbana, ma questo periodo sta seriamente mettendo alla prova il senso dell’essere città e del fare città.

Napoli e in generale le città devono agire subito per una nuova mobilità, ovvero pianificare nel breve termine più spazio alla vita urbana, alla mobilità attiva.


Mobilità sostenibile e Fase 2 Covid-19 a Napoli

Il trasporto pubblico ha una capacità ridotta di viaggiatori con un numero di veicoli che rimane invariato per la fase 2 della pande­mia di Covid-19. Rispettando la regola dei 1.5 metri, la fermata del mezzo richiede un prolungamento dei tempi che aumenterà dalle 2 a 4 volte, secondo una simulazione del movimento pedonale della società di consulenza olandese Goudappel Coffeng. Inoltre, a causa della regola dei 1.5 metri all’interno di autobus, tram, metropolitana e funicolare, ne consegue una ridotta capacità in termini di numero viaggiatori. Prima della pandemia di Covid-19, 12 persone avevano bisogno di 7 m² nei veicoli. Alla situazione attuale sono richiesti 28 m² per lo stesso numero di persone. Lo stesso vale per lo spazio pubblico nei piccoli centri e nelle città: lo spazio pubblico è diventato ancora più scarso di quanto lo era prima. Un pedone aveva bisogno di 2 m² e nella fase 2 della pandemia di Covid-19, sono necessari 4 m².

Figura 1 - Spazio richiesto prima del Covid-19 (fonte: Goudappel Coffeng)

Da un punto di vista di sicurezza per evitare il contagio, si potrebbe pensare che l’auto sia il mezzo di trasporto ideale per prevenire la contaminazione. Dopotutto, ognuno ha il suo “bozzolo” protettivo, in cui si muove senza entrare a contatto con gli altri. Una ridotta capa­cità di trasporto pubblico potrebbe quindi comportare un aumento dell’uso dell’auto privata. Tuttavia, le città non sono in grado di gestire un tale aumento del traffico automobilistico. Ciò comporterà una riduzione dell’accessibilità, della sicurezza stradale e un deterio­ramento della qualità della vita. Inoltre, un aumento del rumore e delle emissioni genera anche a effetti negativi sulla salute.

Figura 2 - Spazio richiesto a causa del Covid-19 (fonte: Goudappel Coffeng)

2.1 L’importanza della mobilità sostenibile

La libertà di movimento è una necessità imprescindibile dell’essere umano. L’abbiamo capito fin troppo bene nel recente periodo del ‘lock-down’. Tale libertà ci offre lo spazio per crescere, incontrare persone, creare e svolgere il nostro lavoro. Per la fase 2 del Covid-19, è importante trattare lo spazio con cura. Promuovere la mobilità sostenibile, camminare e andare in bicicletta sono azioni che svol­gono un ruolo importante e contribuiscono a stimolare la resistenza e la salute del singolo in una società. Inoltre, siamo costretti a dare uno sguardo critico allo spazio necessario all’interno delle città: un ciclista in movimento ha bisogno di uno spazio significativamente inferiore rispetto a un’auto in movimento (9 m² contro 140 m²). In altre parole, nella stessa area di un’auto possono muoversi 15 per­sone in bicicletta.


2.2. Come possiamo implementare tutto ciò a breve termine?

Con misure per il breve periodo si può stimolare la mobilità soste­nibile nelle città. Ad esempio, possono essere progettate corsie più larghe, temporanee o permanenti, per le biciclette. Due ciclisti, uno accanto all’altro, normalmente richiedono 2 metri di larghezza della strada. Tuttavia, a seguito delle misure di 1.5 metri nella fase 2 del Covid-19, è desiderabile aumentare la larghezza della strada fino a 2.5 metri e ciò corrisponde a 1 corsia per l’auto. Un’ulteriore misura per migliorare la qualità della vita e la sicurezza stradale consiste nel ridurre la velocità massima a 30 km/h. La riduzione della velocità comporta inevitabilmente un guadagno di spazio nelle strade, in quanto per strade a 30 km/h la distanza di sicurezza tra una biciclet­ta e un’auto può essere ridotta fino a 0.3 metri.

Figura 3 - Distanze di sicurezza a traffico lento e motorizzato (fonte: Goudappel Coffeng)

Un’altra misura riguarda una rigorosa applicazione dei divieti di par­cheggio. Ciò impedisce che si verifichino blocchi sui percorsi ciclabili (esempio figura 4). Inoltre, piccole misure che possono aumentare il confort e la sicurezza dei ciclisti sono legate ai collegamenti delle pi­ste ciclabili su entrambi i lati di un incrocio (esempio figura 5) e più in generale alla rimozione delle cosiddette barriere architettoniche che possono ostacolare o rendere meno sicuro il tragitto dei ciclisti (esempio figura 6).

Figura 4 - L’auto blocca la pista ciclabile lungo Viale J.F. Kennedy – Napoli (fonte: Google)
Figura 5 - completare la rete ciclabile effettuando connessioni su incroci (fonte: Google)
Figura 6 - eliminare barriere architettoniche come pali, sporgenze di marciapiedi e spostare piante che ostacolano il percorso dei ciclisti e pedoni, esempio foto via M.Piscicelli – Napoli

Infine, è importante considerare che in un parcheggio auto, per esempio lungo una strada, 7 ciclisti perdono lo spazio per parcheg­giare le loro biciclette (vedere Figura 7). È importante realizzare una capacità di parcheggio extra per le biciclette per incentivare l’utilizzo di questo mezzo di trasporto sostenibile alla portata di tutti.

Figura 7 - il parcheggio è anche un uso efficiente dello spazio (fonte: Vecteezy)
Figura 8 – Analisi per lo sviluppo dei microspazi Napoli

2.3 Non solo piste ciclabili

La ciclabilità e i percorsi pedonali devono essere diretti, sicuri, con­fortevoli e attrattivi. Per sviluppare una città per la bicicletta bisogna considerare tutti questi fattori, per cui è importante pensare a ogni luogo della città, a ogni spazio di quartiere, strada, piazza o parco. In questo periodo le città hanno avuto l’opportunità di capire il valore dello spazio pubblico, dello spazio urbano. Ogni strada, ogni spazio della città ha avuto un valore per i cittadini, per residenti e non, molti hanno riscoperto lo spazio urbano della propria area residen­ziale che è approssimativamente all’interno di un raggio di 500 m dalla propria abitazione.

Nei Paesi Bassi, con i woonerf, le aree residenziali hanno un ruolo molto importante per lo sviluppo della ciclabilità e in generale per la mobilità attiva e sostenibile.

In questa fase sarà importante sviluppare una rete continua e con­fortevole per la “mobilità attiva” all’interno della città. Tutti i quar­tieri e ogni area residenziale possono essere inglobati in un progetto urbano di “miscrospazi” vivibili e accessibili. Con pochissime misure, a bassissimo costo sarà possibile sviluppare la mobilità di quar­tiere, di prossimità, ovvero, dando valore alle attività commerciali di prossimità. In questi ultimi anni a Napoli si è puntato molto su nuove aree pedonali e nuove ztl, spesso con grandi progetti in aree di centralità urbana. In questo momento, è molto importante con un nuovo modello di comunicazione e un nuovo piano poter individua­re tanti microspazi all’interno della città e dare spazio ai pedoni, ai bambini, alla bicicletta. Diversi sono gli esempi in tutta Europa di cit­tà che si sono impegnate in questa direzione con una spesa minima.

Dalla mappa (figura 8) è possibile vedere come individuare le aree di maggiore densità urbana in cui è necessario proporre dei piccoli interventi di pedonalizzazioni, aree 30 e di traffic calming. Gli inter­venti possono essere a basso costo e temporanei, non c’è bisogno di grandi progetti di trasformazione urbana e non c’è bisogno di ingen­ti risorse finanziarie.

Recentemente, la Commissione Europea ha stimato che i costi esterni totali del trasporto ammontano all’equivalente di circa 1.000 miliardi di euro all’anno, che corrisponde a quasi il 7% del PIL dell’eurozona. Per una pianificazione strategica della mobilità è importante pensare che l’intero sistema urbano deve far fronte a una crisi finanziaria, economica e sociale derivante dall’emergen­za attuale. La congestione urbana e le inefficienze del sistema di mobilità possono generare un’ulteriore rallentamento del sistema economico e sociale. Napoli, è 20° nella classifica Europea dopo Mi­lano e Roma di città più congestionate e nell’area urbana centrale la velocità media approssimativa è di 11 km/h (fonte: Inrix). Tale dato influenza gravemente il sistema economico con i costi esterni spesso non considerati e generati dalla congestione, e inefficienze.

In questa fase vi è l’opportunità di far emergere una nuova necessità di mobilità di quartiere, possono essere incentivati gli spostamenti di prossimità, partendo dalla centralità dell’ultimo miglio sostenibile. È molto importante sviluppare un processo comunicativo e parteci­pativo per sensibilizzare la città all’uso della bicicletta. Infine, ogni quartiere, ogni isolato ha bisogno di nuovo spazio urbano vivibile per rispondere alle esigenze di distanziamento sociale, per favorire la mobilità attiva e avviare una svolta per la mobilità attiva a Napoli.


Andrea Graziano

Luca Zampieron

Danny Van Beusekom

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